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Andreas Scheuer reformiert Bewertungskriterien : Der Bau von neuen U-Bahnen wird leichter

Die Kosten-Nutzen-Analyse ermittelt, ob Nahverkehrsprojekte sinnvoll sind. Doch die Kriterien sind veraltet. Scheuer weckt nun Hoffnung bei Städten und Ländern.

Andreas Scheuer reformiert Bewertungskriterien : Der Bau von neuen U-Bahnen wird leichter

Wir der Bau von neuen U-Bahn-Tunneln nun leichter?Foto: Thilo Rückeis

Vielen Fachleuten gilt sie inzwischen als entscheidender Bremser der Verkehrswende: die Standardisierte Bewertung. Mit dem Instrument wird ermittelt, ob neue Straßen- und U-Bahnen volkswirtschaftlich sinnvoll sind.

Nur bei einem Wert über 1 können Vorhaben vom Bund mit Mitteln des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) gefördert werden. Eine wichtige Kontrolle. Doch die Kriterien seien veraltet und würden den klimapolitischen Nutzen nicht genug berücksichtigen, monieren der Verband Deutscher Verkehrsunternehmen, die Grünen und Vertreter der Bundesländer.

Andreas Scheuer reformiert Bewertungskriterien : Der Bau von neuen U-Bahnen wird leichter

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Nun kommt Bewegung in die Sache. In einem Brief hat Bundesverkehrsminister Andreas Scheuer (CSU) den Ländern am 25. Mai die Grundzüge einer reformierten Standardisierten Bewertung mitgeteilt. Das Bewertungstool werde so überarbeitet, „so dass künftig neben den quantifizierbaren verkehrlichen Wirkungen auch Umwelt- und Klimawirkungen … adäquat Berücksichtigung finden“, heißt es in dem Schreiben, das Tagesspiegel Background vorliegt.

Die neue Standardisierte Bewertung soll Ende 2021 kommen. Noch läuft dazu ein Forschungsvorhaben. Doch schon jetzt können die Länder auf der Basis der nun mitgeteilten Grundzüge Projekte anmelden, die bisher den Kosten-Nutzen-Check nicht bestanden haben.

Die Mittel für den ÖPNV-Ausbau steigen

Angesichts der schlechten Klimabilanz des Verkehrs ist Scheuer auf einen raschen Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs angewiesen. Dafür hat die schwarz-rote Koalition 2019 das GVFG reformiert. Eine Milliarde Euro stehen seit diesem Jahr für die Förderung von Projekten bereit und ab 2025 werden es zwei Milliarden Euro sein. Zum Vergleich: 2018 gab es dafür nur 332 Millionen Euro.

Die Geldspritze könne ihre volle Wirkung bisher jedoch kaum entfalten, monieren Kritiker:innen. Denn als förderfähig gelten beim Straßenbahn- und U-Bahnbau vor allem Projekte, die neue Stadtteile ans Schienennetz anschließen und so dafür sorgen, dass Bürger:innen vom Auto auf den Nahverkehr umsteigen.

Inzwischen sollen neue U-Bahntunnel in den Großstädten aber vor allem Züge aus überlasteten bestehenden Röhren aufnehmen. Und auf dem Land verhindert die Standardisierte Bewertung oft die Reaktivierung von stillgelegten Bahnstrecken – und zwar immer dann, wenn ein halbwegs akzeptabler Busverkehr besteht.

Vier neue Grundsätze sollen nun dafür sorgen, dass für die Verkehrswende wichtige Vorhaben auch wirklich gebaut werden können. So wird die volkswirtschaftliche Kosten-Nutzen-Rechnung reformiert. Angedacht ist, dass der Schaden von Autoabgasen höher gewichtet wird.

Zusätzlich soll es eine Nutzwertanalyse geben. Dadurch sollen „nicht monetarisierbare Nutzenkomponenten aus den Bereichen Nachhaltigkeit im Verkehr, Daseinsvorsorge oder Klimaschutz angemessen Berücksichtigung finden“, heißt es in dem Schreiben.

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Die Kosten für den Brandschutz und die barrierefreie Gestaltung von Haltestellen und Bahnhöfen werden nicht mehr negativ angerechnet. Wenn der magische Schwellenwert von 1 knapp verfehlt wird, sollen Projekte vom Bund zumindest teilweise gefördert werden können, wenn Länder und Kommunen einen höheren Eigenanteil übernehmen.

Wenn ein Projekt – etwa die Renovierung von bestehenden Strecken im laufenden Betrieb – in vielen Einzelvorhaben umgesetzt werden muss, sollen diese zukünftig gemeinsam betrachtet werden. So dürften diese Vorhaben eher einen volkswirtschaftlichen Nutzen erzielen.

„Die nun vorliegende Überarbeitung des Bundesverkehrsministeriums findet unsere volle Unterstützung“, sagt VDV-Präsident Ingo Wortmann Tagesspiegel Background. Eine Reform sei nötig, um schneller und mehr Aus- und Neubauprojekte sowie Modernisierungsmaßnahmen im Sinne der Mobilitätswende umsetzen zu können. Die Kriterien der Standardisierten Bewertung seien zum Teil vierzig Jahre alt und entsprächen nicht den heutigen Anforderungen und gesamtgesellschaftlichen Zielen wie dem Klimaschutz und der Barrierefreiheit.

Mit dem nun verschickten Brief will Scheuer gewährleisten, dass die Reform des GVFG noch in dieser Legislaturperiode zu ersten Erfolgen führt. Allerdings wollte Scheuer seinen Länderkollegen eigentlich schon früher schreiben. Noch vor Ostern werde man die Grundzüge der neuen Methodik präsentieren, sagte der Bahnbeauftragte der Bundesregierung, Enak Ferlemann, Tagesspiegel Background im Januar.

Berlin, Hamburg und München hoffen auf neue U-Bahnlinien

Sehnsüchtig wartet man unter anderem in Hamburg auf die Reform. Dort ist die geplante U-Bahnlinie 5 derzeit nicht förderfähig. Dies könnte sich nun ändern, weil bisher nicht monetarisierbare Beiträge zu einer nachhaltigen Mobilitätswende besser berücksichtigt werden, meinen Fachleute.

Auch bei der Kölner KVB dürfte die Erleichterung groß sein. Die städtischen Verkehrsbetriebe planen schon lange den Ausbau einiger Stadtbahnlinien. Nun können sie dafür wohl Bundesmittel verwenden, da die Kosten für den Brandschutz und die Barrierefreiheit nicht mehr negativ gewertet werden.

In Berlin wird derzeit an zwei Kosten-Nutzen-Analysen gearbeitet. Für eine Verlängerung der U7 und der U3. Große Hoffnungen auf die neue Methodik setzt man zudem in München. Die bayerische Landeshauptstadt will mit der U-Bahnlinie U9 die bestehenden Innenstadttunnel entlasten. Doch Tunnel direkt neben Bestandsstrecken mussten bei der Standardisierten Bewertung bisher mit einer schlechten Bewertung rechnen.

Von der Förderfähigkeit war die U9 deshalb vor der Reform weit entfernt. Das Bauen in der Tiefe in der Innenstadt sei immer teurer geworden, sagt Ingo Wortmann, der auch Geschäftsführer der Münchner MVG ist, „und deshalb ist es gut, wenn auch die Nutzenaspekte in ihrer Bewertung angepasst werden.“ Die U9 sei ein zentrales Projekt für die zukünftige Kapazität des gesamten Verkehrs in München und ermögliche den Umstieg von noch mehr Menschen auf die klimafreundliche U-Bahn.

Zudem müsse auch der Nutzen einer Entlastung von stark belasteten Strecken stärker berücksichtigt werden, meint Wortmann. Ob die Reform der Münchner U9 nun einen Wert über 1 beschwert, bleibt allerdings abzuwarten.

Eine Quelle: www.tagesspiegel.de

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