Radfahren liegt im Trend. Doch die Zunahme des Radverkehrs birgt auch Gefahren. Die Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer bleibt weiter sehr hoch.
Bürger am Lenker. Bei McDonalds soll es nun Radschalter geben.Foto: promo/Screenshot/Image Video
+++ So finden Sie den richtigen Helm +++ Im Test: So fährt sich ein E-Faltrad +++ Was Sie beim Fahrradurlaub beachten müssen +++ Neu im Handel: „Tagesspiegel Radfahren 2020“ +++
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McDonald’s radelt mit der Zeit
Von Felix Hackenbruch
An der Filiale in der Wrangelstraße kann man Essen jetzt auch via Rad mitnehmen. Das „Bike-in“-Angebot ist aber ein Dilemma für konsumkritische Kreuzberger.
Die Fast-Food-Kette McDonalds steuert ihren Anteil an der Verkehrswende bei: An der Filiale in der Kreuzberger Wrangelstraße bietet das Unternehmen jetzt einen Drive-in-Schalter für Radfahrer an. Der Test läuft zunächst bis Ende Oktober, dann wird entschieden, ob der Bike-in Serie macht. Ein Dilemma für die konsumkritischen Kreuzberger.
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Einweihung der autofreien Friedrichstraße abgesagt
Am Sonnabend sollte die Fußgängerzone in der Friedrichstraße eröffnet werden – Gegendemonstranten der Corona-Proteste durchkreuzten den Plan:
Einweihung der autofreien Friedrichstraße in Berlin-Mitte abgesagt
Regine Günther sitzt vor einer Kaffeetasse, ein paar Meter entfernt vom U-Bahnhof Französische Straße. Ihr Tisch steht direkt auf der Friedrichsstraße, für die Verkehrssenatorin von den Grünen ist das schon mal ein kleines Zeichen für den Erfolg des Projekts. „Normalerweise”, sagt sie und deutet zu einer Glasfront, „hätte dieses Café seine Tische hier nicht aufstellen dürfen.”
Tagesspiegel | Frank Bachner
Experten fürchten mehr Radunfälle in Coronakrise
Radfahren liegt im Trend. Doch die Zunahme birgt auch Gefahren. Während die Zahl der Verkehrstoten insgesamt sinkt, bleibt die der tödlich verunglückten Radfahrer weiter hoch.
2020 starben bereits 14 Radfahrende im Berliner Straßenverkehr. Im gesamten Vorjahr waren es sechs.
Bild:
Jörg Carstensen/dpa
Die Beherrschung über das Elektrorad verloren oder beim Abbiegen von einem Autofahrer übersehen worden: 445 Männer und Frauen erlitten 2019 tödliche Verletzungen bei einem Unfall mit ihrem Rad. Das sind zwar genauso viele wie 2018, aber 16,8 Prozent mehr als noch 2010, wie das Statistische Bundesamt in Wiesbaden mitteilte. Experten fürchten, dass die Zahl der Fahrradunfälle durch die Coronakrise noch einmal steigen könnte.
„Meine Befürchtung ist eher, dass es noch schlimmer wird“, sagte der Leiter Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft, Siegfried Brockmann, der Deutschen Presse-Agentur. In der Coronakrise hätten sich die Dinge verändert und wahrscheinlich zu Ungunsten der Radfahrer.
Viele Menschen seien vom öffentlichen Nahverkehr auf das Rad umgestiegen. „Das Pedelec ist bei den Senioren das entscheidende Thema.“ Die könnten durch die elektronische Unterstützung zwar wieder am Mobilitätssektor teilnehmen, doch müsse die Geschwindigkeit auch an die Kraft der Fahrer gekoppelt werden. „Wenn wir sagen, das ist ein Fahrrad, dann muss es sich auch wie ein Fahrrad verhalten.“ Technische Möglichkeiten dafür gebe es.
Siegfried Brockmann, Leiter Unfallforschung der Versicherer im Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft
Bild:
Doris Spiekermann-Klaas
Unter den tödlich Verletzten waren 2019 mehr als die Hälfte (53,8) 65 Jahre oder älter. Bei Elektrofahrrädern lag der Anteil noch höher – bei 72 Prozent. Unter den Getöteten fuhren 118 ein Pedelec. Solche Elektrofahrräder unterstützen Radler bis zu einer Geschwindigkeit von maximal 25 Stundenkilometern mit einem E-Motor.
Fast 87.000 Radfahrer wurden im vergangenen Jahr auf den Straßen verletzt. Die meisten tödlichen Unfälle gab es in Bayern (77), Niedersachsen (73) und Nordrhein-Westfalen (71). Am wenigsten Menschen verunglückten tödlich im Saarland (2), Bremen (3) und Hamburg (4). In Berlin starben im Jahr 2019 sechs Fahrradfahrer durch Unfälle, in Brandenburg 23. 2020 sind in Berlin bereits 14 Radfahrende tödlich verunglückt, acht Frauen, sechs Männer. Acht der 14 Unfälle wurden von Rechtsabbiegern verursacht.
„Ja, ich denke, dass es eine weitere Zunahme gibt, weil mehr Menschen auf das Rad umsteigen“, sagte auch die Sprecherin für Radverkehr vom Verkehrsclub Deutschland (VCD), Anika Meenken, mit Blick auf die Coronakrise. Mit mehr gefahrenen Fahrradkilometern würde auch die Zahl der Unfälle zunehmen. Breitere Radwege, Abbiegeassistenten für den motorisierten Verkehr, unterschiedliche Ampelphasen für den Radverkehr, Tempo 30 in weiten Teilen der Städte und eine schnelle Umsetzung des neues Bußgeldkatalogs mit höheren Bußgeldern und Fahrverboten seien nötig.
„Die steigenden Zahlen von Unfalltoten unter Radfahrern sind auch der deutlichen Zunahme das Radverkehrs im Allgemeinen und der Pedelecs im Speziellen geschuldet“, sagte ADAC-Sprecherin Katrin van Randenborgh. Klar sei, dass der Investitionsbedarf bei der Radverkehrsinfrastruktur hoch ist. Aus Sicht des ADAC sei es dringend erforderlich, bei der Nachrüstung mit Abbiegeassistenten von Bestands-LKW schnell Fortschritte zu machen. „Technisch ist eine Kombination mit einem Notbremssystem sinnvoll.“
ADAC, VCD und ADFC fordern mehr Abbiegeassistenten für LKW. Rechtsabbiegende LKW sind für Radfahrer besonders gefährlich.
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dpa
„Deutsche Städte liegen Jahrzehnte zurück beim Ausbau der Radinfrastruktur“, sagte die Expertin des Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Clubs, Stephanie Krone. Dies räche sich jetzt, wo der Radverkehr zunehme. „Seit Corona sehen wir einen regelrechten Fahrradboom und viele Neuaufsteiger auf dem Rad – und genau das hat sich die Bundesregierung im Rahmen des Klimapakets auch vorgenommen.“ Das kräftige Wachstum des Radverkehrs sei ja politisch gewollt.
Was es jetzt brauche, sei der schnelle Ausbau der Radwege, der sichere Umbau von Kreuzungen und eine Reduzierung des Autoverkehrs in den Innenstädten, sagte Krone. Dass Autos und Laster verpflichtende Fahrassistenzsysteme brauchen, die Fußgänger und Radfahrer aktiv schützen, sei klar. „Die Gefahr geht in erster Linie von den Kraftfahrzeugen aus – und wird verstärkt durch eine fahrradunfreundliche Gestaltung der Städte.“
Bei Unfällen mit verletzten oder getöteten Radfahrern, an denen ein zweiter Verkehrsteilnehmer beteiligt war, war dies den Statistikern zufolge in 73,9 Prozent ein Auto. Bei diesen Unfällen trugen die Radfahrer nur in fast einem Viertel (23,4) der Fälle die Hauptschuld. (dpa/LL)
Ifo-Umfrage: Fast alle Fahrradhändler sind mit ihrer Geschäftslage zufrieden
Die deutschen Fahrradhändler gehören laut einer Ifo-Umfrage zu den größten Gewinnern der Coronakrise. Wie das Forschungsinstitut am Donnerstag in München mitteilte, sind nahezu alle Fahrradhändler mit ihrer aktuellen Geschäftslage zufrieden. Der Wert in der Konjunkturumfrage liegt demnach bei 95 Punkten; höchstens möglich sind 100 Punkte.
“Die Fahrradhändler erleben einen regelrechten Boom”, erklärte Klaus Wohlrabe, Leiter der Ifo-Befragungen. Viele Deutsche meiden in der Corona-Pandemie den öffentlichen Nahverkehr wegen der möglichen Ansteckungsgefahr und steigen auf den Drahtesel um.
Besonders gut läuft es der Umfrage zufolge auch beim Bau- und Heimwerkerbedarf. “Traurig” sehe es hingegen bei Bekleidungshändlern aller Art aus, sagte Wohlrabe. (AFP/rtr)
Was macht den richtigen Fahrradhelm aus?
Helme schützen den Kopf bei Stürzen und können Leben retten. Grund genug, nicht “oben ohne” zu fahren. Doch welcher Radhelm ist der passende – und wie oft sollte man ihn wechseln?
Kopfschutz: Ein guter Helm sitzt weder zu straff noch zu locker.
Bild:
Christin Klose/dpa-tmn
Jeder Fahrradhelm, der in Deutschland im Handel verkauft wird, muss bestimmten Sicherheitskriterien entsprechen. Dazu zählen ein CE-Kennzeichen und ein Test nach der Norm DIN EN 1078. “Beides steht in der Regel auf einem kleinen Aufkleber auf der Helm-Innenseite”, erklärt Thomas Geisler vom Pressedienst Fahrrad (pd-f).
Dort steht auch, wann der Helm hergestellt wurde. Das ist wichtig, weil das Material altert: Ein Fahrradhelm sollte daher alle fünf bis sechs Jahre ausgetauscht werden. Sicherer ist somit ein Kauf vor Ort – auch um den Helm anzuprobieren. “Es ist wie bei Schuhen”, sagt Geisler. “Ein Helm muss so sitzen, dass man längerfristig damit glücklich ist.”
Faustregel für die richtige Größe
Generell müssen Radfahrer wissen, wofür sie den Helm brauchen – eher für die Innenstadt etwa oder auf dem Mountainbike. “Der Mountainbike-Helm ist zum Beispiel mehr in den Nacken gezogen”, so Geisler. Bei Alltagshelmen kann neben Reflektoren eine zusätzliche Beleuchtung sinnvoll sein.
Ein Helm muss so sitzen, dass man längerfristig damit glücklich ist.
Thomas Geisler, Pressedienst Fahrrad
Für die richtige Größe gilt die Faustregel: Zum Kopfumfang wird noch ein Zentimeter dazugerechnet. Ein guter Fahrradhelm sitzt weder zu straff noch zu locker. Mit dem Rädchen hinten kann justiert werden. Der Helm befindet sich mittig auf dem Kopf und rutscht nicht von der Stirn. Zwischen Kinnriemen und Kiefer passt noch ein Finger. Der seitliche Gurtverteiler wird so geschoben, dass die Bänder das Ohr als Dreieck umschließen.
Form und Verschluss sind Geschmackssache
Wichtig ist, dass der Kopf gut belüftet ist. Das funktioniert sowohl beim In-Mold gefertigten Helm als auch beim Hartschalenhelm, selbst wenn man es letzterem nicht sofort ansieht und er etwas schwerer ist. Die Entscheidung zwischen diesen beiden Grundformen hängt vom Einsatzzweck und persönlichen Geschmack ab.
Geschmackssache ist auch der Verschluss: Clip oder Magnet. “Der Magnet kann das Risiko verringern, dass man die Haut am Hals einklemmt”, meint der Fahrradexperte.
Weitere Extras gibt es nach Bedarf: So können Frauen mit langen Haaren einen Helm mit entsprechender Vorrichtung für einen Zopf auswählen. Helme mit Mips-System haben einen zusätzlichen Einsatz, der bei Stürzen vor schweren Hirnverletzungen schützen soll. Auch Helme mit eingebauten GPS-Chips gibt es: Diese übernehmen bei einem Sturz den Notruf. (dpa)
Betrunkene Radler riskieren Autoführerschein
Auch Radfahrer müssen sich an Promillegrenzen halten, ansonsten ist der Autoführerschein in Gefahr. Die Obergrenze liegt zwar hoch, doch schon bei geringem Alkoholkonsum kann man sich strafbar machen. Im schlimmsten Fall droht sogar lebenslanges Radfahrverbot.
Im Zweifelsfall lieber schieben. Schon geringe Mengen an Alkohol können Strafen nach sich ziehen.
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dpa/Stefan Sauer
Auch wer auf dem Fahrrad radelt, muss sich an Promillegrenzen halten. Für Radfahrer liegt die Grenze bei 1,6 Promille, also deutlich höher als bei Kraftfahrzeugen, erklärt der Tüv Süd.
Aber wer so betrunken radelt, muss nicht nur mit hohen Geldstrafen und drei Punkten in Flensburg rechnen, sondern auch mit einer Medizinisch-Psychologische Untersuchung (MPU). Wer hier durchfällt, riskiert seinen Führerschein. Auch ein lebenslanges Radfahrverbot könne ausgesprochen werden.
Bereits ab 0,3 Promille können Radler straffällig werden, wenn sie eine auffällige Fahrweise zeigen, eine Gefahr für andere sind oder einen Unfall verursachen. Sicher ist eine Teilnahme am Straßenverkehr nur ohne Alkohol, so der Tüv Süd.
Spätestens wenn Radler sich nach dem Trinken von Alkohol schwindelig fühlen oder gar unsicher auf den Beinen sind, sollten sie das Rad stehen lassen und auf Taxen oder den Nahverkehr ausweichen.
Ein Promillerechner könne helfen, den Promillewert besser einzuschätzen. Achtung: Nur rund 0,1 Promille Alkohol baut der Körper pro Stunde ab. Daher im Zweifel auch am nächsten Morgen das Rad oder gar das Auto stehen lassen. (dpa/Tsp)
So fährt sich ein E-Faltrad
Wie die nicht-motorisierten eignen sich E-Falträder für Pendler und Reisende. Doch wie sind sie technisch ausgestattet – und was macht das Fahrgefühl aus? Eine Testfahrt mit dem neuen Premium-Modell GoCycle GXi.
Das GoCycle GXi verfügt über zahlreiche technische Raffinessen. Einige davon sind ungewohnt.
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Erste Klappräder gab es schon vor fast 150 Jahren. Bis in die 1980er allerdings galten ihre Rahmen als instabil und Sicherheitsrisiko. Seit die Hersteller stolz auf ihre Konstruktionen sind, sprechen sie lieber von Falträdern, um sich von den alten Wackelkandidaten abzusetzen.
Seit jeher aber sollen Falträder vor allem eines sein: transportabel, damit Radler sie mit in den Urlaub oder in die öffentlichen Verkehrsmittel nehmen können. Einige Hersteller sind dazu übergegangen, die Gattung zu elektrifizieren. Das spricht eine Kundschaft an, die im Klappfahrradfahren einen bequemen Vorgang sieht, der möglichst nicht schweißtreibend sein soll.
Eine Marke, die ausschließlich E-Falträder baut, ist GoCycle aus England. 2009 stellte sie ihr erstes Rad vor. Das aktuelle Flaggschiff-Pedelec GXi besitzt ein für E-Bikes neuartiges Technik-Feature, das die Fahrsicherheit erhöhen soll.
Mit wenigen Handgriffen ist das GXi in rund zehn Sekunden zusammengefaltet.
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Der Hersteller Karbon Kinetics Limited (KKL), der sich hinter der Marke verbirgt, bewirbt das GXi als “Begleiter für Pendler oder Urlauber, die mit dem Auto oder Wohnmobil reisen”. Zwar sei es zusammengeklappt mit einem Packmaß von 88x37x61,5 Zentimeter größer als manches Konkurrenzmodell, räumt der Hersteller ein, dafür aber ermögliche der patentierte Mechanismus ein sehr schnelles Zusammenklappen.
Das Pedelec (bis 25 km/h) lässt sich tatsächlich mit wenigen Handgriffen in rund zehn Sekunden zusammenlegen. Anders als der Firmenname vermuten lässt, ist der Rahmen nicht aus Carbon, sondern aus einer Alu-Legierung gefertigt.
Gründer von KKL ist Richard Thorpe, ein Ingenieur und zuletzt bei McLaren als Konstrukteur in Projekte wie dem Supersportwagen Mercedes SLR McLaren involviert. So schnell ist das Faltrad zwar nicht, doch es gibt augenscheinliche Anleihen.
Automatische Gangschaltung
Etwa die „PitstopWheels“. Die beiden 20-Zoll-Räder sind wie beim Auto mit sechs Schrauben montiert und können seitlich abgenommen werden – der Vordergabel fehlt dazu eine Zinke. Weil auch klassische Kettenstreben fehlen, kann der Reifen repariert werden, ohne das Laufrad abzunehmen. Der Antrieb ist wie beim Auto verkapselt: Die Kette läuft geschützt und fast wartungsfrei in einem Magnesiumgehäuse. Ein interner Kettenspanner soll ein Abspringen verhindern.
Die Vordergabel hat nur eine Zinke, so kann der Reifen schnell seitlich abgenommen werden.
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Komfort verspricht auch die Shimano-Dreigang-Nabenschaltung Nexus. Beim Abbremsen schaltet sie die Gänge automatisch herunter, sodass man an der grünen Ampel im Ersten anfahren kann. Auch das Hochschalten geschieht per Automatik, per Drehgriff lässt sich auch manuell schalten.
Wahrscheinlich das einzige E-Bike mit Traktionskontrolle am Vorderrad
Wie üblich für Pedelecs, hat das GXi verschiedene Sensoren, die Drehmomente, Trittfrequenzen und die Geschwindigkeit überwachen. Über sie wird der Motor gesteuert. Ungewöhnlich ist ein anderes Feature. Richard Thorpe sagt, das GXi sei “wahrscheinlich das einzige E-Bike der Welt mit Traktionskontrolle am Vorderrad”. Droht das Vorderrad, an dessen Nabe der Motor sitzt, durchzudrehen, wird die Motorleistung gedrosselt. Die Traktionskontrolle steigere die Sicherheit des Fahrers, sagt Thorpe, vor allem in Kurven.
Falträder gibt es in der Regel nicht in verschiedenen Rahmengrößen, auch das GXi nicht. Weil das Sitzrohr aber schräg steht, wird der Abstand zum Lenker größer, wenn man es ausfährt. Auch das Steuerrohr kann höhenjustiert werden.
Robuster Fahreindruck mit kleinen Schwächen
Die Wendigkeit dank steilem Lenkrohr geht zu Lasten der Fahrstabilität, auch das ist faltrad-typisch. Dennoch macht das GXi einen robusten Fahreindruck. Einzig das lange Steuerrohr neigt auf unseren Testfahrten unter Zug zum Verwinden. Ansonsten erweist sich das Bike mit den breiten Rahmenelementen als stabil und komfortabel. Am Hinterbau ist ein Dämpfer integriert, der Federweg liegt bei immerhin 2,5 Zentimetern. Die Ballonreifen versprechen noch mehr Dämpfung.
Ein Dämpfer am Hinterbau sorgt für leichte Federung.
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Je nach Trittfrequenz und Druck auf die Pedale kann es an Steigungen passieren, dass die Motorunterstützung spät einsetzt – man ist geneigt, in den für ein Faltrad unangemessenen Wiegetritt zu gehen. In solchen Fahrsituationen scheint das Zusammenspiel der Sensoren noch an Feintuning vertragen zu können.
Der teils abrupt einsetzende und vor allem im Boost-Modus kräftige Frontmotor ist recht laut. Die automatische Schaltung ist ausgereift, wenn auch eher eine Halbautomatik: Denn erst bei kurzem Innehalten an der Kurbel agiert die Nexus und erhöht die Übersetzung. Das erweist sich gegenüber vollautomatischen Schaltungen als Vorteil, denn diese agieren oft ohne Ankündigung und unter Pedaldruck lautstark.
Ein Klapprad muss man gut heben können – in den Autokofferraum, in den Bahnwaggon oder Bus. Beim GoCycle fällt das schwer; es wiegt 17,5 Kilo und lässt sich nirgends richtig gut packen.
Wichtiges Zubehör kostet extra
Der Lithium-Ionen-Akku bietet einen Energiegehalt von 375 Wattstunden (Wh). Das soll bis zu 80 Kilometer Reichweite ermöglichen. Die Ladezeit gibt der Hersteller mit vier Stunden an; der Akku kann im Rad aufgefrischt, dazu aber auch entnommen werden.
Interessant ist das Display, das sich mit etlichen LEDs über fast die ganze Lenkerbreite erstreckt und bei Systemstart mit wischendem Aufleuchten begrüßt, als eifere es dem intelligenten Auto „K.I.T.T.“ aus „Knight Rider“ nach. Anhand der LEDs lassen sich etwa das Fahrtempo und der Ladezustand abschätzen. Schon von weitem sichtbar ist das Tagfahrlicht, als gleißende Leiste vorn am Lenker.
Die LEDs am Lenker zeigen Tempo und Ladezustand an.
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Gesetzeskonforme Beleuchtung kostet allerdings 130 Euro extra. Im Zubehörshop gibt es außerdem: Schutzbleche (je 50 Euro), Fronttasche (180 Euro) oder Gepäckträger (300 Euro). Viel Gepäck kann allerdings nicht mit, denn das GoCycle ist für eine Gesamtgewicht von 100 Kilo empfohlen – samt Fahrer und Zuladung.
Einstellung per App
Und natürlich ist das GXi als modernes E-Bike vernetzt. Über die GoCycle-App können etwa der Charakter der Motorunterstützung verändert, der Ladezustand des Akkus sowie das Tempo oder auch die Trittfrequenz und der Kalorienverbrauch überwacht werden. Dazu kann das Telefon am Lenker mittels beiliegenden Halterungsgummis justiert werden.
Wer das möchte, kann Log-Daten hochladen, die dem Supportteam von GoCycle eine Ferndiagnose erlauben – falls es mit dem Antrieb Probleme geben sollte. Einen GPS-Tracker besitzt das GXi nicht. Sollte es gestohlen werden, kann es so zwar nicht aufgespürt werden. Doch will der Dieb das Ladegerät nachkaufen, geht das nur anhand der Rahmennummer, die dem Besitzer zugeordnet ist.
Ein Rad im Premium-Bereich – auch preislich
Für ein Faltrad rangiert das GoCycle im Premium-Bereich – abzulesen auch am saftigen Preis von 4200 Euro. Wer 1000 Euro sparen möchte, greift zum günstigeren GX-Modell mit weniger Ausstattung.
Das Fazit: Das GoCycle GXi ist ein robustes Faltrad, das zwar leichte Schwächen bei der Motorsteuerung zeigt, aber in seiner Kernkompetenz, dem schnellen Faltmechanismus, glänzt. Haken: der hohe Preis. (Stefan Weißenborn, dpa)
Radlers Little HelperEin Systemausfall hat den Radcomputer unseres Kolumnisten lahmgelegt. Nun ist er vollkommen orientierungslos.
Das Virus hat mich erwischt – aber digital
In der vergangenen Woche hielten große Teile der kleinen Welt des Radsports den Atem an. Ein böses Virus soll Ärger verbreitet haben.
Tagesspiegel
Worauf beim Fahrradurlaub zu achten ist
In Coronavirus-Zeiten wird der Urlaub mit dem Fahrrad für viele zur echten Alternative. Wir haben ein paar Tipps, was vorher und währenddessen zu beachten ist.
Worauf Sie beim Fahrradurlaub achten müssen
Tagesspiegel
Fahrradverbände befürchten Lieferengpässe
Während viele Einzelhändler unter der Coronakrise leiden, nimmt der Ansturm auf Radgeschäfte kein Ende. Doch die Hersteller kommen kaum hinterher.
Das Fahrrad gehört zu den Krisengewinnern.
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Sebastian Willnow/dpa
Der Fahrrad-Boom in der Corona-Krise hält unvermindert an. „Der Mai war der stärkste Monat, den die Branche jemals erlebt hat“, sagte David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV) der Deutschen Presse-Agentur. Ihm zufolge habe ein Großteil der Hersteller die coronabedingten Einbußen wieder aufgeholt. Er gehe inzwischen davon aus, dass die Umsätze auf Vorjahresniveau liegen werden – vorausgesetzt, es gäbe keinen neuerlichen Lockdown.
Zugleich hätten Hersteller und Händler mit Engpässen und Verzögerungen zu kämpfen. Vor allem bei Einstiegsrädern und E-Bikes seien einzelne Modelle vergriffen, sagt der Verbandssprecher. Spürbaren Mangel gebe es auch bei Kinderrädern. „Es wird mit Hochdruck nachproduziert, aber bei den Herstellern gibt es ebenfalls Einschränkungen durch Hygieneauflagen.“ Es sei empfehlenswert, mehrere Händler anzusteuern und sich außerhalb der Ballungsgebiete umzuschauen, rät Eisenberger.
Die Branche arbeitet an der Grenze des Machbaren
Möglicherweise stehen die größten Lieferengpässe aber noch bevor. „Der Ausfall asiatischer Vorlieferanten wird erst in ein bis zwei Monaten richtig relevant werden“, meint Tobias Hempelmann vom Verband des Deutschen Zweiradhandels (VDZ) und selbst Radhändler. Auch ohne Coronakrise sei 2020 wetterbedingt ein Super-Radjahr.
„Die Kollegen in den Fahrradgeschäften machen Überstunden wie nichts Gutes“, sagt Albert Herresthal vom Verbund Service und Fahrrad.
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Marijan Murat/dpa
Weil aber gerade in Städten viele Menschen auf das Rad umgestiegen seien und den öffentlichen Nahverkehr meiden, sei die Nachfrage enorm gestiegen. Der Trend zu Urlaub im eigenen Land tue sein Übriges. „Die Branche arbeitet an der Grenze des Machbaren“, so der Händler aus Nordrhein-Westfalen, für den 80-Stunden-Wochen derzeit Normalität sind.
„Die Kollegen in den Fahrradgeschäften machen Überstunden wie nichts Gutes“, bestätigt Albert Herresthal vom Verbund Service und Fahrrad, der ebenfalls den Fachhandel vertritt. Die Umsätze seien je nach Ladentyp und Region unterschiedlich. „Wir liegen aber größtenteils überall im Plus.“ Wann sich die Lage mit Blick auf gestörte Lieferketten und daraus resultierende Engpässe wieder komplett normalisiere, sei noch nicht absehbar. Die Verbände rechnen damit aber nicht vor Ende des dritten Quartals.
Einführung neuer Modelle wird vorgezogen
Auch der Traditionshersteller Diamant aus dem sächsischen Hartmannsdorf kann sich vor Aufträgen kaum retten. „Der Mai war unser stärkster Monat in der freien Marktwirtschaft“, meint Brand Manager Thomas Eichentopf. Das Unternehmen – seit 135 Jahren am Markt – habe teilweise die Einführung neuer Modelle vorgezogen und stelle inzwischen gar neue Mitarbeiter ein.
Der Bedarf nach mehr und besseren Radwegen war schon vor Corona da – die Engpässe verschärfen sich jetzt durch den Corona-Radboom
Stephanie Krone, ADFC
Selbst kleine Manufakturen profitieren: Das Unternehmen my Boo baut Bambusfahrräder. Die handgefertigten Rahmen entstehen im Rahmen eines sozialen Projekts in Ghana, montiert werden die Räder in Kiel. „Nach einer kleinen Delle zu Beginn der Coronakrise hat die Nachfrage spürbar angezogen“, berichtet Mitgründer Jonas Stolzke. Er betreibt außerdem drei Radgeschäfte in der Region, darunter einen reinen E-Bike-Laden. Die Verkaufszahlen in diesem Segment hätten sich gegenüber 2019 nahezu verfünffacht.
Bei der Infrastruktur kommt der Wandel hingegen nur sehr langsam in Gang, kritisiert der Allgemeine Deutsche Fahrrad-Club (ADFC). Schnelle Lösungen wie die etwa 20 Kilometer „Pop-up-Bike-Lanes“ in Berlin, also kurzfristig eingerichtete Radwege, hätten bundesweit nur eine Handvoll Nachahmer gefunden. „Der Bedarf nach mehr und besseren Radwegen war schon vor Corona da – die Engpässe verschärfen sich jetzt durch den Corona-Radboom“, sagt ADFC-Sprecherin Stephanie Krone. (dpa)
Kann man mal machen
800 Kilometer durch die Republik in nur drei Tagen. Da darf man sich dann zurecht “Stoneman”. Mehr in unserer “Abgefahren-Kolumne” von Michael Wiedersich.
Eine verrückte Heldentour durchs Erzgebirge
Radfahrer sind ein wenig verrückt. Anders ist es nicht zu erklären, dass diese Spezies Mensch sich freiwillig und regelmäßig dem Straßenverkehr stellt, sei es, um von A nach B zu kommen oder aus Gründen der eigenen Fitnessverbesserung. Einige meiner Strava-Freunde beeindrucken mich dabei immer wieder aufs Neue mit ausgefallenen Touren.
Tagesspiegel
Eine Frage der Einstellung – So sitzt der Sattel richtigWenn der Sattel korrekt eingestellt ist, macht das Fahrradfahren gleich noch mehr Spaß. Auch Rückenproblemen lässt sich mit der richtigen Sitzhaltung vorbeugen.
Bild:
Tino Pohlmann/ergon/pd-f.de/dpa-tmn
Wie sich der Sattel einfach einstellen lässt, erklärt der Pressedienst Fahrrad (pd-f). Eine Anleitung in drei Schritten.
Schritt 1: Alles in der Waagerechten?
Zunächst wird überprüft, ob der Sattel waagerecht ist. Wichtig: Das Fahrrad muss dabei gerade stehen. Gebraucht werden eine Wasserwaage und ein Innensechskantschlüssel oder ein Multitool. Damit wird die Verschraubung in der Sattelstütze gelöst. Die Wasserwaage kommt nun auf den Sattel, dieser wird ausgerichtet und wieder fest gezogen.
Schritt 2: Die Fersenprobe
Nun hält ein Partner das Fahrrad fest, während der Radler oder die Radlerin aufsteigt. Alternativ kann man sich an einer Wand abstützen. Während sich der Radler auf den Sattel setzt, muss ein Pedal am tiefstmöglichen Punkt stehen. Nun stellt man die Ferse auf das Pedal und drückt das Knie durch. Erreicht der Fahrer das Pedal nicht mit der Ferse, muss der Sattel tiefer gestellt werden. Ist dagegen das Knie bei dieser Fersenprobe noch leicht gebeugt, gehört er höher.
Schritt 3: Den Sattel justieren
Zum Verstellen wird nun die Schraube oder der Schnellspanner an der Sattelstütze geöffnet und die Sattelstütze nach Bedarf verschoben. Hat die Sattelstütze eine aufgedruckte Skala, kann die passende Einstellung schneller gefunden werden. Außerdem ist die richtige Sitzhaltung wichtig: Tritt ein Rundrücken auf, muss nachjustiert werden. Dazu kann man ausprobieren, wie sich die Haltung verändert, wenn man den Sattel am Gestell ein paar Millimeter nach vorne oder hinten zieht. Im Idealfall ergibt die Wirbelsäule dann eine S-Form. (dpa)
Flickzeug ja, Flickwerk besser nicht – So repariert man einen Fahrradschlauch richtig Mit plattem Reifen steht das Fahrrad schnell mal länger in der Ecke. Dabei lässt sich der Schaden mit etwas Know-how rasch beheben.
Reifen platt. Was nun?
Bild:
Rolf Vennenbernd/dpa
Dass das Fahrrad aktuell Hochkonjunktur hat, liegt nicht nur an der Jahreszeit. Denn so manch einer entdeckt es in Corona-Zeiten als Freizeitspaß oder Verkehrsmittel wieder neu. Ärgerlich nur, wenn man noch vor der ersten Tour feststellen muss, dass die Luft buchstäblich bereits raus ist.
„Dass ein Fahrradschlauch während einer langen Standphase Luft verliert, ist zunächst einmal ganz natürlich“, sagt Gunnar Fehlau, Journalist beim Pressedienst Fahrrad (pd-f). „Es macht deshalb Sinn, die Reifen mit einer Manometer-Pumpe schon am Vorabend einer Tour bis zum auf der Reifenflanke angegebenen Maximaldruck aufzupumpen und über Nacht abzuwarten.“ Habe der Reifen am nächsten Morgen noch den vollen Druck, dann sei alles okay, so Fehlau.
Sinnvolle Investition: Eine gute Standpumpe mit Druckanzeige.
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sks-germany/pd-f.de/dpa-tmn
Ein bisschen Werkzeug muss schon sein
„So viel Glück hat man aber längst nicht immer“, weiß David Eisenberger vom Zweirad-Industrie-Verband (ZIV). Wer ein Fahrrad häufiger nutzt, der werde zwangsläufig irgendwann auch mit einem defekten, sprich einem platten Reifen konfrontiert. „Dann muss zunächst das entsprechende Laufrad demontiert werden“. Ein großes Problem sei der Radausbau heute dank der meist verbauten Schnellspanner aber nicht mehr.
Ein wenig Werkzeug benötigt man dennoch. Fehlaus Empfehlung ist im Idealfall ein modernes Multitool, dazu zwei Reifenheber sowie eine kompakte Pumpe. „Zudem für den Fall, dass die Räder nicht mit einem Schnellspanner ausgerüstet, sondern klassisch verschraubt sein sollten, ein Maulschlüssel“.
Wer keine Schnellspanner an den Rädern hat, braucht zum Ausbau das richtige Werkzeug.
Bild:
Kai Remmers/dpa
Unter Wasser auf Lochsuche gehen oder „erschnüffeln“ lassen
Hat man alles zur Hand, kann es losgehen. „Zunächst wird mit dem Reifenheber der Mantel auf einer Seite von der Felge gehebelt, so dass man den Schlauch herausziehen kann“, erklärt Verbandssprecher Eisenberger. Für die Identifizierung des Lochs diene noch immer die altbekannte Methode, den Schlauch im Wasserbad nach austretenden Luftbläschen zu untersuchen. „Unterwegs ist das allerdings nicht immer möglich“, gibt er zu bedenken.
Reifenheber erleichtern den Schlauchwechsel ungemein.
Bild:
pd-f.de/dpa
Fehlau bringt daher den sogenannten Lochschnüffler ins Spiel. Das ist ein kleiner Behälter, in dem sich Styroporkügelchen befinden, und der in jede Satteltasche passt. „Im Normalzustand bewegen sich diese Kügelchen nicht, wird der Behälter aber über die defekte Stelle geführt, an der Luft austritt, bewegen sich die Kügelchen.“
Habe man das Loch erst einmal identifiziert – es sollte nicht größer als drei Millimeter sein – so sei die eigentliche Reparatur alles andere als Hexenwerk. Fehlau rät zu fertigen Sets, die alles enthalten, was man für das eigentliche Flicken benötigt.
Der feste Druck macht den Unterschied
„Zunächst wird die schadhafte Stelle leicht angeraut, dann kann der Flicken aufgebracht werden“, erklärt Eisenberger, der zu selbstklebenden Flicken rät, da sie deutlich besser zu handhaben seien, als solche, die nach einem separaten Kleber verlangten. „Der hohe Anpressdruck in den ersten 15, 20 Sekunden macht dann die Musik und entscheidet über die Haltbarkeit“, erklärt Fehlau.
Gunnar Fehlau vom Pressedienst Fahrrad (pd-f).
Bild:
Robert Günther/dpa
Bevor der Schlauch nun wieder auf die Felge aufgezogen wird, gilt es allerdings noch einige Sicherheitsvorkehrungen zu treffen. „Man sollte unbedingt schauen, ob an der Innenseite des Reifens noch Reste des ursprünglichen Übeltäters stecken, etwa der Rest eines Dorns oder ein Stückchen Glas“, sagt Fehlau. Sowas müsse dann selbstverständlich vorsichtig entfernt werden.
Ein gutes Felgenband schützt den Reifen
Darüber hinaus empfiehlt er, dem meist wenig beachteten Felgenband, das den Schlauch vor dem direkten Kontakt mit der Felge schützt, etwas mehr Aufmerksamkeit zu widmen.
Je nach Beschaffenheit sei dieses Band eine häufige Ursache für Pannen. Die in den Felgenring eingebrachten Speichen können an der Felgeninnenseite einen kleinen Grat aufweisen. „Der hat die Wirkung einer Stecknadel und würde den gerade erst reparierten Schlauch gleich wieder beschädigen, ist das Felgenband minderwertig oder gar nicht vorhanden“, weiß der Experte.
Wer dem Schlauch ein längeres Leben schenken will, spendiert ihm ein gutes Felgenband (hier blau) als Unterlage.
Bild:
Kay Tkatzik/pd-f.de/dpa
Gerade an der Qualität des Felgenbandes aber würden die Hersteller gerne sparen, zudem werde der Kunststoff, wenn sich die Weichmacher über die Jahre verflüchtigt hätten, spröde und brüchig. „Hier sollte man also ruhig vier, fünf Euro in eine vernünftige Materialqualität investieren.“
Auch ein optimal reparierter Schlauch bleibt eine Notlösung
Ist all das berücksichtigt, „kann der reparierte Schlauch eingesetzt und schließlich der Mantel auf die Felge gehebelt werden“, so Fahrrad-Lobbyist Eisenberger. Achtung: Nicht vergessen, das Ventil durch die Ventilöffnung in der Felge zu führen.
Fast fertig: Das Rad mit repariertem oder neuem Schlauch wird wieder eingesetzt.
Bild:
Arne Bischoff/pd-f.de/dpa
Abschließend rät Eisenberger dazu, alsbald den reparierten gegen einen neuen Schlauch auszutauschen. „Egal, wie gut die Qualität des Flickzeugs heute auch ist, letztlich bleibt ein geflickter Schlauch eine Notlösung.“
Welcher Schlauch dann benötigt wird, das weiß die Reifenflanke. „Dort sind Durchmesser und Breite des Reifens entweder in Millimeter gemäß ETRTO-Standard oder angelsächsisch in Zoll angegeben, und entsprechend wählt man den Schlauch aus“, erklärt Fehlau.
„Stolperfalle hier: der Ventiltyp. Nicht jedes Ventil passt durch jede Felge“. Mit dem französischen Sclaverand-Ventil sei man jedoch meist auf der sicheren Seite. (dpa/LL)
Fahrraddiebstähle seit 2015 rückläufigIn den vergangenen Jahren ging die Zahl der geklauten Räder bundesweit um 17 Prozent zurück. Berlin liegt etwas unter dem Trend.
Überall sinken die Zahlen der geklauten Räder. Nur in einem Bundesland nicht.
Bild:
Friso Gentsch/dpa
Die Fahrraddiebstähle in Deutschland sind seit 2015 um rund 17 Prozent zurückgegangen. Dies geht aus einer parlamentarischen Anfrage des FDP-Bundestagsabgeordneten Christian Jung an die Bundesregierung hervor. Danach wurden im vergangenen Jahr bundesweit 277.874 Fahrräder als gestohlen gemeldet, 2015 waren es noch 335.174.
Berlin liegt etwas unter dem bundesweiten Trend. In der Hauptstadt beträgt der Rückgang rund 11 Prozent. Von 32.245 erfassten Diebstählen im Jahr 2015 ging die Zahl auf 27.111 Räder im Jahr 2019 zurück. Im benachbarten Brandenburg sanken die Raddiebstähle hingegen um rund 18 Prozent (von 14.950 Fällen in 2015 auf 12.236 in 2019).
Den größten prozentualen Rückgang gab es im Vergleichszeitraum in Sachsen-Anhalt, Hamburg und Schleswig-Holstein mit jeweils rund 30 Prozent weniger geklauten Fahrrädern. In Bayern, Bremen und dem Saarland ging die Zahl der gemeldeten Raddiebstähle weniger deutlich zurück. Nur in Sachsen stieg die Zahl der gestohlenen Fahrräder von 19.395 im Jahr 2015 auf 21.021 im Jahr 2019. Das war ein Plus von 8,4 Prozent, wie aus der Aufstellung des Bundesinnenministeriums hervorgeht.
Jung sprach von insgesamt “sehr erfreulichen Zahlen”. Für 2020 gab es demnach noch keine Angaben. Coronabedingt ist dem FDP-Politiker zufolge davon auszugehen, dass sich die gemeldeten Diebstähle in diesem Jahr deutlich reduzieren werden. (AFP/LL)
Berlins BMX-Szene will hoch hinausDer BMX-Sport boomt, Freestyle wird erstmals olympisch. Die junge Berlinerin Lara Lessmann hofft auf eine Medaille bei den nächsten Olympischen Spielen – doch in der Stadt fehlen gute Trainingsbedingungen. Eine Reportage von Felix Hackenbruch aus dem Magazin “Tagesspiegel Radfahren 2020”.
Die BMX-Szene in Berlin kämpft mit vielen Problemen
An einem verregneten Sonntagabend Punkt acht Uhr ist Schichtwechsel in der alten Fabrikhalle auf dem Berliner RAW-Gelände. …
Tagesspiegel | Felix Hackenbruch
Spargel, Aal und Honig. Genießer-Radtour im Beelitzer LandEin Ausflug durchs Beelitzer Spargelland samt Naturpark Nuthe-Nieplitz bedeutet Freizeitspaß und Genuss zugleich. Und das selbst außerhalb der Erntesaison. Eine Reportage aus dem Magazin “Tagesspiegel Radfahren 2020”.
Spargel, Aal und Honig
Wir stehen auf einem Feld zwischen Erdwällen, die mit Plastikfolie abgedeckt sind. Sven Falkenthal, Spargelbauer und Hofladenbetreiber, hebt die weiße Folie für uns an. Weiße Spitzen brechen durch die sandige Beelitzer Erde. „Spargel wächst einen halben Zentimeter pro Stunde”, sagt Falkenthal. „Das Feld wird jeden Tag komplett abgeerntet, am nächsten Morgen ist dann schon wieder der neue Spargel da.”
Tagesspiegel
Kinder-Radhelme im Test – Gute Modelle müssen nicht teuer seinBesonders bei Jugendlichen stehen modische Fahrradhelme hoch im Kurs. Doch schützen diese Modelle bei Stürzen auch gut? Ein Test des ADAC liefert die Antwort.
Nicht nur bei BMX-Sprüngen sollte man sich auf seinen Helm verlassen können.
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Daniel Reinhardt/dpa-tmn
Helme im BMX-, Skate- oder Inline-Stil können junge Radfahrer gut schützen – und müssen nicht teuer sein. Das zeigt ein Test des ADAC. Typisch für die Art von Helmen ist eine rundliche, geschlossene Bauweise mit wenig Lüftungsschlitzen und teils tiefer heruntergezogenen Schutzschalen.
Zehn dieser Helme zu Preisen zwischen 19,99 und 76,82 Euro hat der ADAC auf Handhabung, Komfort, Unfallschutz sowie Hitzebeständigkeit untersucht. Zudem wurden sie auf Schadstoffe getestet. Hier fiel aber kein Modell negativ auf.
Auch günstige Modelle schneiden „gut“ ab
Das Ergebnis: Kein Helm ist durchgefallen – und selbst das schlechteste Produkt im Feld kann bei einem harten Stoß noch eine befriedigende Schutzwirkung bieten. Drei Modelle schneiden „gut“, die restlichen „befriedigend“ ab (Noten 2,6 bis 3,0).
Sieger ist der „Uvex hlmt 4 cc“ für 59,99 Euro (2,3). Hier loben die Tester unter anderem die leichte Einstellbarkeit, die gute Belüftung und das geringe Gewicht. Der Helm ist in vier Farben und zwei Größen erhältlich.
Der “hlmt 4 cc” von Uvex schnitt im ADAC-Test am besten ab.
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Dahinter folgt der günstige „Prophete Art-Nr. 0424“ für 24,49 Euro (2,4). Bei den Stoßdämpfungseigenschaften erreichte er sogar das beste Resultat. Dritter wurde der „Giro Quarter FS“ für 41,24 Euro (2,5). Dieser Schutzhelm lasse sich bequem und angenehm tragen, so die Tester.
Die richtige Einstellung entscheidet
Zwar muss ein Helm dem Träger auch gefallen, damit man ihn gerne trägt und er nicht nach dem Kauf in der Ecke landet. Aber er muss vor allem richtig sitzen, um den Kopf optimal zu schützen.
Der ADAC erklärt, worauf es ankommt: Der Helm sollte gerade, also waagerecht, auf dem Kopf sitzen. Die Gurte müssen direkt unter dem Ohr zusammentreffen. Der Verschluss darf nicht drücken – am besten ist zwischen Riemen und dem Kinn dennoch nur ein Fingerbreit Platz.
Probieren geht über Studieren
Vor dem Kauf sollte man das Wunschmodell unbedingt probieren. Idealerweise sitzt der Helm straff, aber zugleich auch angenehm. Er darf nirgendwo drücken oder gar einschneiden. Auffällige Farben oder Designs sowie ein LED-Licht können die passive Sicherheit verbessern – denn so ist der Helmträger für andere besser sichtbar.
Nach einem Sturz ist der Helm auf jeden Fall auszutauschen, selbst wenn er keine äußerlichen Spuren davongetragen haben sollte, rät der ADAC. Denn er kann durch mögliche, nicht sichtbare Schäden im Inneren dennoch merklich an Schutzwirkung eingebüßt haben. (dpa/LL)
Eine hilfreiche Übersicht
🚲 Corona + Fahrradfahren im Urlaub 🏖 – Was ist erlaubt?
Update: 03.06.2020 – 19:45 Uhr Vielen von uns hat Corona den geplanten Sommerurlaub verhagelt. Dank des vergleichsweise milden Verlaufs konnten die Bundesländer mit zahlreichen Lockerungen reagieren. Was liegt da näher, als den Urlaub mit dem Fahrrad oder E-Bike innerhalb von Deutschland nachzuholen?
ebikeers
Jede Fahrt ein kleiner UrlaubZum heutigen Internationalen Tag des Fahrrads plädiert Tagesspiegel-Redakteurin Ariane Bemmer für einen zweckfreien Blick aufs Radfahren.
Wider die Verzweckung des Radelns!
Wäre das Fahrrad noch nicht erfunden, man müsste dies schleunigst nachholen. …
Tagesspiegel | Ariane Bemmer
Frisierte E-Bikes – ein gefährlicher Trend
Pedelecs sind beliebt, aber mit 25 Stundenkilometern für einige nicht schnell genug. Technische Tricksereien heben die Tachoanzeige schnell auf das Doppelte. Doch Verkehrsexperten warnen vor E-Bike-Tuning.
Pedelecs unterstützen bis 25 km/h. Wer schneller fahren will, sollte besser zum legalen S-Pedelec greifen.
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Hauke-Christian Dittrich/dpa
Sie sind so groß wie Streichholzschachteln und machen E-Bikes mit wenigen Handgriffen doppelt so schnell: Aufsteckbare Tuning-Kits, also Bauteile zum Manipulieren der Geschwindigkeitsbegrenzung von Elektrofahrrädern. Obwohl das Frisieren von E-Bikes für den Straßenverkehr illegal und gefährlich ist, ist der Bedarf nach temposteigernden Hilfsmitteln offenbar groß.
Belastbare Zahlen über die Verbreitung von getunten E-Bikes existieren bisher nicht. Eine klare Sprache sprechen hingegen die Unfallstatistiken: Zwischen Januar und November 2019 starben 28 E-Bike-Fahrer mehr als im Jahr davor. Das ist laut Statistischem Bundesamt ein Anstieg von 32,6 Prozent. Schon 2018 war die Zahl um 28,4 Prozent gegenüber dem Vorjahr gestiegen.
Spezialisierte Online-Händler werben dennoch offensiv mit Produkten, die die Geschwindigkeitsbegrenzung von 25 Stundenkilometern für Pedelecs umgehen. Einige der angebotenen „Aufsteck-Dongles“, die auf manchen Portalen zwischen 89 und 249 Euro kosten, sind sogar in der Lage, die Manipulation per Knopfdruck zu verbergen.
Die Tuning-Teile sind nur auf Privatgrundstücken zulässig
Obwohl frisierte Pedelecs im Straßenverkehr verboten sind, ist der Verkauf von Tuning-Artikeln im Internet erlaubt. Denn die Händler bedienen sich eines simplen juristischen Tricks: Sie weisen darauf hin, dass die Geräte nicht im öffentlichen Verkehr genutzt werden dürfen. Da damit aber die Verwendung auf Privatgrundstücken zulässig ist, sei es eben schwer, diese zu verbieten, erklärt Siegfried Neuberger, Geschäftsführer des Zweirad-Industrie-Verbandes (ZIV).
Ohnehin seien das Problem weniger die Tuning-Kits, sondern die Menschen, die sie im Straßenverkehr bewusst und illegal einsetzten, ergänzt Heiner Strothmann, Sprecher der Verkehrswacht Deutschland. „Sonst müssten wir auch Alkohol verbieten, um Alkoholunfälle zu vermeiden.“
Jens-Ulrich Müller, Geschäftsführer des Online-Handels „ebiketuningshop.com“, sieht in dem Bedarf der Kunden nach Tuning-Bauteilen vor allem den Wunsch, mehr Kontrolle über ihr E-Bike zu gewinnen. „Das E-Bike gehört dem Kunden. Er wird sich sein E-Bike so konfigurieren, wie und wo er es braucht. Und sein E-Bike im Straßenverkehr so einsetzen, wie er es darf.“ Von vielen Kunden habe er auch gehört, dass sie durch die gesteigerte Geschwindigkeit vorsichtiger fahren würden.
Legale S-Pedelecs fahren bis zu 45 km/h
Laut Siegfried Neuberger ist vielen Kunden nicht klar, welche rechtlichen und technischen Risiken sie mit frisierten Pedelecs im Straßenverkehr eingingen. „Die getunten Pedelecs sind illegal und gar nicht dafür ausgelegt, dass man ohne Weiteres 50 Stundenkilometer und mehr damit fahren kann“, so Neuberger.
Dabei gibt es sogar Pedelec-Modelle, die ganz legal und ohne Manipulationen auf 45 Stundenkilometer beschleunigen können, sogenannte S-Pedelecs. Das Problem dabei: Sie gelten laut Gesetz als Kleinkrafträder und dürfen deshalb bisher nicht auf Radwegen fahren. „Für viele Verbraucher ist das ein Hindernis, sich ein schnelles Pedelec zu kaufen“, sagt Neuberger. Man dürfe jedoch nicht vergessen, dass das eine ein legales und das andere ein illegales Fahrzeug sei. Der ZIV setzt sich deshalb für eine Freigabe der Radwege auch für S-Pedelecs ein.
Nicht nur Online-Händler, sondern auch Hobby-Schrauber haben Pedelecs als Tuning-Objekt für sich entdeckt. Auf dem Videoportal Youtube etwa kursieren diverse Amateurclips mit halsbrecherischen Fahrten auf technisch aufgemotzten Zweirädern, einige davon mit millionenfachen Klickzahlen. Ein junger Nutzer wirbt damit, das schnellste E-Bike der Welt, mit 72 Stundenkilometern gebaut zu haben und erklärt stolz, dass er dafür keinen Euro ausgegeben habe. Ein anderes Video zeigt aus Helmkamera-Perspektive, wie ein Pedelec auf einer Landstraße auf über 80 Stundenkilometer beschleunigt.
Hersteller von Antrieben bekämpfen das illegale Tuning
Gefährlich ist das Tuning vor allem deshalb, weil Bauteile wie Lenker, Rahmen oder Sattelstützen durch die Manipulation „ermüden“ und daher irgendwann ganz plötzlich brechen können, sagt Dirk Zedler, Geschäftsführer des Zedler-Institutes für Fahrradtechnik und Sicherheit. „Das kann dann bei einer ganz normalen Fahrt passieren, ohne besonderen Anlass und ohne Vorankündigung.“ Ausgeschlagene Zähne, Querschnittslähmung und Tod könnten die Folge sein, wie Zedler aus berichtet.
Hersteller von E-Bike-Antrieben haben jedoch einen Weg gefunden, dem gefährlichen Geschäft mit den manipulierten Drahteseln einen technischen Riegel vorzuschieben: „Wir bieten die Möglichkeit, über unseren CAN-Bus, also die Schnittstelle zum Datenaustausch, einen zweiten Sensor zuzuschalten, mit dem sich überhöhte Geschwindigkeiten feststellen lassen“, erklärt Horst Schuster, Vertriebsleiter des Antriebsherstellers Brose.
Der Branchenkonkurrent Haibike setzt ebenfalls auf einen Sensor, der nach eigenen Angaben Manipulationen durch Aufsteck-Dongles unmöglich mache. Das Stuttgarter Unternehmen Bosch hat in neueren Modellen eine Erkennungssoftware eingebaut. Online-Händler werben jedoch bereits mit einem neuen Tuning-Kit, das zumindest den Schutzmechanismus von Bosch überlisten könne.
Taylan Gökalp (dpa)
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Eine Quelle: www.tagesspiegel.de