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Schlechtes Gewissen verflogen? : Kurzstreckenflüge – nicht der größte Klimakiller, aber für Sie ein großer Hebel

Die Flugscham-Debatte ist wieder da. Fakt ist: Die Langstrecken sind das eigentliche Klima-Problem. Und doch ist Kritik an Kurzstrecken berechtigt.

Schlechtes Gewissen verflogen? : Kurzstreckenflüge – nicht der größte Klimakiller, aber für Sie ein großer Hebel

Flugzeuge mit Kondensstreifen. Das klimaschädliche am Fliegen sind nicht nur die Treibhausgasemissionen, sondern auch die…Foto: Christian Ohde via www.imago-images.de

In Frankreich sind sie bereits teilweise verboten, Spanien steuert darauf zu, und auch in Deutschland kündigt sich an, dass sie Thema vieler Wahlkampfdebatten sein werden: Inlands- und Kurzstreckenflüge. Selbst die Kanzlerkandidaten von CDU und SPD spielen mit dem Gedanken, Kurzstreckenflüge teurer zu machen.

Als Annalena Baerbock im Mai in einem Interview mit der „Bild am Sonntag“ sagte, es solle Kurzstreckenflüge in Deutschland „perspektivisch nicht mehr geben“, regte sich lautstarker Widerstand. Marco Buschmann, FDP-Parlamentsgeschäftsführer, sprach von einem Beispiel für den „Verbotsfetisch“ der Grünen; im Netz nehmen die Anschuldigungen noch wesentlich gröbere Formen an.

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Auch die Süddeutsche Zeitung sprach zuletzt von „sinnlosen Verboten“. Aber wie viel würde es dem Klima tatsächlich helfen, wenn Kurzstreckenflüge verboten würden?

Klar ist, dass ein solches Verbot einen drastischen Eingriff in den Flugverkehr bedeuten würde. Kurzstreckenflüge unter 1000 Kilometer stellten im Jahr 2020 laut statistischem Bundesamt in Deutschland mehr als die Hälfte (53 Prozent) aller Flüge dar, unter 500 Kilometer ein Drittel. 596.000 Passagierflüge starteten oder landeten insgesamt in Deutschland. Die meisten davon gehen ins Ausland: nur 14 Prozent der Kurzstreckenflüge unter 1000 Kilometer waren Inlandsflüge. Im Vorjahr sind in Deutschland noch wesentlich mehr Flugzeuge geflogen: 1,75 Millionen.

Obwohl das zahlenmäßig viele sind, haben sie an den Gesamtemissionen des Flugverkehrs nur einen geringen Anteil – etwa acht Prozent. Für den Bärenanteil der 9,75 Millionen Tonnen CO2, die der Passagierflugverkehr in Deutschland emittiert, sind Mittel- und Langstreckenflüge verantwortlich, wie die Organisation für wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) errechnet hat.

Allein 6,2 Prozent der Flüge, nämlich die, die mehr als 4000 Kilometer zurücklegen, verursachen mehr als die Hälfte der Emissionen. Die Zahlen zu den Kurzstreckenflügen schrumpfen weiter, wenn man sie vor dem Hintergrund der gesamtdeutschen Emissionen betrachtet: nur 0,3 Prozent davon sind auf Inlandsflüge zurückzuführen.

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Was bleibt also von der Diskussion um Kurzstreckenflüge? Handelt es sich tatsächlich um reine Symbolpolitik, die unter dem Strich nicht dazu beiträgt, das Klima zu schützen? Warum wird dennoch so vehement darüber gestritten?

Fest steht, dass es effektiver wäre, andere Baustellen anzugehen, um möglichst viel für das Klima zu tun. Am Straßenverkehr ließe sich beispielsweiseviel tun: Im gesamten Verkehrssektor ist er für knapp 158 Millionen der rund 163 Millionen Tonnen Treibhausgasemissionen verantwortlich – das sind rund 97 Prozent.

Würde man mehr Menschen dazu bringen, das Auto stehen zu lassen, wäre dem Klima mehr geholfen als durch ein Verbot von Inlandsflügen. Maßnahmen dafür gibt es viele, die teils auch umgesetzt werden: Ausbau des Bahnverkehrs, effektive Carsharing-Angebote, Elektromobilität, oder – auch das eine Idee, für die die Grünen viel Kritik ernteten, obwohl SPD und CDU das im Prinzip bereits beschlossen hatten – eine Erhöhung des Benzinpreises.

Dennoch ist die Kritik an Inlandsflügen nicht aus der Luft gegriffen. Rechnet man CO2-Emissionen auf das Individuum herunter, schneidet das Flugzeug als Verkehrsmittel besonders schlecht ab.

So sind die Emissionen von CO2-Äquivalenten pro Personenkilometer bei Flugreisen immer viel höher als bei Reisen mit anderen Verkehrsmitteln. Das bedeutet konkret: wenn eine Person sich entscheidet, das Auto zu nehmen statt ins Flugzeug zu steigen, sorgt sie auf ihrer Reise dafür, dass ein Drittel weniger Schadstoffe (CO2-Äquivalente) ausgestoßen werden.

Wählt sie stattdessen den Zug, spart sie sogar knapp drei Viertel der CO2-Äquivalente. Zu Fliegen ist also ein teurer Spaß – wenn nicht für das Bankkonto, dann für das persönliche CO2-Konto.

Fazit: Inlands- und Kurzstreckenflüge haben zwar nur einen geringen Anteil an den Gesamtemissionen. Aber nicht, weil sie umweltfreundlich sind, sondern weil sie nur wenige Personen nutzen.

Und das aus sehr nachvollziehbaren Gründen: Sie bringen auf vielen Strecken kaum Vorteile. Spätestens seitdem die knapp 600 Kilometer zwischen München von Berlin in unter vier Stunden mit dem ICE zurückgelegt werden können, dauert die Bahnfahrt nur wenig länger als die Flugreise, zu der ja immer auch Check-In und An- und Abfahrt zum und vom Flughafen gehören.

Für viele Menschen erschließt sich die Notwendigkeit des Fliegens also schlicht nicht. Die Debatte ist tatsächlich mehr eine Frage der gefühlten Gerechtigkeit als des effektiven Klimaschutzes – was sie nicht weniger legitim macht. Nur darf sie nicht von anderen Maßnahmen ablenken, die mehr dazu beitragen würden, die Klimaziele zu erreichen.

Eine Quelle: www.tagesspiegel.de

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